Aeroportul Craiova va deveni cel mai important punct nodal aerian al României după Aeroportul „Henry Coandă“ din București. El va devansa aeroporturi mult mai bine cotate în prezent, cum ar fi cele din Cluj sau Timișoara, după cum rezultă din Master Planul General de Transport al României, documentul pe baza căruia Uniunea Europeană va finanța reabilitarea infrastructurii de transport în perioada 2014-2020. Deși previziunile sunt optimiste, punerea lor în practică nu se va face prea curând. Singurele proiecte cu impact în Oltenia care ar putea fi finanțate în următorii șapte ani sunt Aeroportul din Bănie și autostrada Craiova – Pitești.
GdS vă prezenta acum câteva zile proiectele de infrastructură din Oltenia incluse în Master Planul General de Transport al României, document îndelung așteptat, fără de care România nu putea primi finanțare europeană pentru construirea sau reabilitarea drumurilor, aeroporturilor, căilor ferate și porturilor. După publicarea lui integrală și supunerea spre dezbatere publică, Master Planul scoate la iveală detalii care pun sub semnul întrebării realizarea efectivă a obiectivelor de investiții. De exemplu, în Master Plan erau trecute ca obiective autostrada Craiova – Pitești, drumurile expres Craiova – Alexandria – București și Craiova – Lugoj, precum și drumurile Craiova – Calafat și Drobeta – Calafat. Singura propusă spre finanțare până în 2020 este autostrada Craiova – Pitești. Restul sunt propuse spre finanțare, dacă va exista așa ceva la vremea respectivă, până în anul 2030, termenul maxim luat în calcul în document. Cu alte cuvinte, doar proiecte pot fi finanțate în Oltenia pe actualul exercițiu financiar al Uniunii Europene. Celelalte intră pe următorul ciclu financiar dacă va mai exista unul până atunci.
Aeroportul, surpriza plăcută
Să începem cu surpriza plăcută din Master Plan: Aeroportul Craiova. De la circa 30.000 de pasageri cât avea în 2011, Aeroportul din Bănie va ajunge la circa două milioane de pasageri în 2020 și 2,5 milioane de pasageri în 2025. Potrivit capitolului dedicat programului de modernizare din Master Plan, aeroportul va deveni hub internațional și al doilea ca importanță din țară după cel din București. „În anul 2011, aeroportul a înregistrat un număr de 31.269 de pasageri (19.397 din trafic intern și 11.872 din trafic internațional). Dacă programul de modernizare este implementat în totalitate, numărul pasagerilor ar putea atinge cifra de 2.012.088 până în anul 2020 (437.186 din trafic intern și 1.574.902 din trafic internațional) și de 2.555.876 până în anul 2025 (555.340 din trafic intern și 2.000.536 din trafic internațional). Potrivit sistemului existent de clasificare a aeroporturilor, Aeroportul Craiova este clasificat ca Aeroport Regional Mic, dar datorită localizării sale și zonei de captare de care dispune, acesta poate avea oportunitatea de a se dezvolta într-un hub internațional în viitor. Proiectul de modernizare a Aeroportului Craiova are scopul de a asigura capacitatea infrastructurii și facilităților necesare satisfacerii nivelului crescut al cererii de servicii din anul 2020 și 2025. Proiectul include:
– Extinderea terminalului de pasageri până în 2020
– Extinderea terminalului de pasageri până în 2025
– Extinderea platformei până în 2020
– Extinderea platformei până în 2025
– Analiza oportunității de dezvoltare a unui terminal cargo“, se arată în Master Plan.
Practic, cu două milioane de pasageri anual în 2020, Aeroportul Craiova le va depăși pe cele din Timișoara, Sibiu, Cluj, Bacău sau Iași. Pentru a ajunge la această dezvoltare, Master Planul propune investiții de circa 65 de milioane de euro în următorii șapte ani. Cu acești bani, se va extinde pista, terminalul de pasageri, numărul de locuri pentru aeronave. La acestea se adaugă transformarea lui în hub internațional. Acest lucru înseamnă că pasageri din întreaga țară vor veni cu avionul la Craiova și de aici vor pleca în țările de destinație. Până recent, Timișoara a fost hub internațional pentru Craiova. Ce înseamnă acest lucru a explicat directorul Aeroportului din Craiova, Mircea Dumitru, în cadrul emisiunii „Subiectul Zilei“ de la alege tv. „Pe Master Planul de transport veți vedea că ei văd o dezvoltare ca trafic care va face necesară extinderea actualelor terminale. Revenind la hub internațional, asta înseamnă că o companie are sediul pe Craiova, avioanele ei «dorm» pe alte aeroporturi din România, în fiecare dimineață ele zboară către Craiova, pasagerii sunt coborâți, amestecați, apoi se urcă în aceleași avioane, pleacă în exterior, iar avioanele se întorc după-amiaza. Există posibilitatea ca pe aeronava care vine, de exemplu, de la Iași la Craiova, dacă de la Craiova se pleacă spre șase destinații, pasagerii să plece pe acele destinații în același avion. Asta am făcut noi la începuturi via Timișoara. Hubul de la Timișoara a însemnat repornirea Aeroportului Craiova care fusese oprit 14 ani“, a explicat Dumitru.
De la 82 km/h la 110 km/h către Pitești
Să revenim acum la drumuri, indiferent că sunt denumite autostrăzi sau drumuri expres. Potivit Master Planului, unul singur are șanse să fie finanțat în următorii șapte ani: cel spre Pitești. Autostrada Craiova – Pitești figurează în document ca rețea recomandată de nivel 1, pe când drumul expres Craiova – Alexandria – București este de nivel 2. Obiectivul proiectului este de a „spori eficiența economică a rețelei de transport din România. Obiectivul operațional specific este de a aduce îmbunătățiri în ceea ce privește viteza de călătorie de la București către sud-vest“. „Coridorul a fost identificat ca parte a unui studiu asupra impactului economic generat de întârzieri, traversând și numeroase zone cu puncte negre aferente accidentelor rutiere. Accesul intern se face cu dificultate, dinspre orașele care nu au o legătură de calitate superioară către București. Pe traseul dintre Pitești și Craiova, timpii de călătorie sunt mari, viteza medie înregistrată pe acest traseu fiind de aproximativ 82 km/h. Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnică defavorabilă – 92% din traseu este la standard de drum cu o singură bandă de circulație pe sens. Acest proiect are o eficiență economică foarte bună și operează aproximativ 46.000 de vehicule. Viteza medie înregistrată pe traseul dintre București și Craiova crește până la 110 km/h ca urmare a implementării acestui proiect. Timpii de călătorie pe durata orelor de vârf scad cu 27%“, se arată în descrierea proiectului. Finanțarea se ridică la circa 800 de milioane de euro plus TVA, iar lungimea autostrăzii va fi de 114,7 kilometri.
Finanțări la Sfântu Așteaptă
La polul opus sunt cele două drumuri expres menționate în Master Plan, dar ele figurează cu finanțare după anul 2021. Este vorba despre Craiova – Alexandria – București și Craiova – Lugoj. Referitor la acesta din urmă, documentul prevede că modernizarea lui va duce la economii de timp de 32%. „Pe acest coridor, timpii de călătorie sunt mari, viteza medie înregistrată pe acest traseu fiind de aproximativ 71 km/h. Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnică defavorabilă – 84% din traseu este la standard de drum cu o singură bandă de circulație pe sens.
Viteza medie înregistrată pe traseu crește până la 98 km/h ca urmare a implementării acestui proiect. Timpii de călătorie pe durata orelor de vârf scad cu 32%. Proiectul va fi implementat în perioada 2021-2030“, se arată în Master Plan. Același orizont de timp este menționat și în cazul celorlalte drumuri de interes din Oltenia, cum ar fi Craiova-Calafat și Drobeta-Calafat.
Documentul mai prevede investiții și la nivelul căii ferate în condițiile în care călătoria cu autoturismul de la București către mai multe orașe din țară durează mai puțin decât cea cu trenul. „Există foarte puține zone în România unde diferența între durata de călătorie cu trenul și cea cu autovehiculul este mai mică de 50%. Mai mult, există zone extinse din România în care timpii de parcurs generalizați cu transportul feroviar sunt cel puțin de două ori mai mari față de echivalentul din sistemul rutier. Coridorul dinspre București către Craiova, plus părți din coridorul IX către Suceava, înregistrează durate de călătorie cu doar 50% mai reduse decât cu autovehiculul. Coridoarele rutiere paralele pe care se circulă cu viteze relativ mici au influențat acest rezultat, și nu faptul că aceste servicii de transport feroviar ar fi considerabil mai rapide decât în alte zone ale țării. Această analiză evidențiază, de asemenea, timpii morți înregistrați în cadrul rețelei, care implică o durată mai mare a călătoriei cu trenul, de exemplu, ruta București – Râmnicu Vâlcea și Sibiu în prezent se face via Brașov, în condițiile în care distanța pe linie aeriană este mult mai mică. Pe scurt, durata de călătorie cu trenul dinspre București către un număr de orașe precum Sibiu, Cluj-Napoca, Oradea, Baia Mare, Satu Mare și Timișoara este considerabil mai mare decât cu transportul rutier, care ar fi cel mai competitiv mod de transport. Există un număr de factori care au dus la acest rezultat, și anume: numeroasele opriri intermediare – care rezultă din faptul că operatorii sistemului feroviar încearcă să îndeplinească mai multe roluri și să creeze legături între orașele mari din România, o durată mare de staționare în anumite stații intermediare – și regimul de întreținere inadecvat – care contribuie, de asemenea, la prelungirea duratei de călătorie“, se arată în Master Plan, care propune construirea unui terminal intermodal la Craiova și investiții în modernizarea căii ferate, care ar crește viteza pe ruta București – Craiova de la 69 km/h la 80 km/h, iar pe ruta Craiova – Timișoara de la 55 km/h la 65 km/h.
