Craiova va intra în istorie ca singurul oraș din țară cu peroane de tramvai demontabile. Soluția găsită de proiectantul Irimat Cons pentru refacerea refugiilor proiectate și construite greșit din fonduri europene este adăugarea unui rând de borduri din prefabricate pentru a reduce distanța dintre tramvai și peron care pune în pericol viața craiovenilor. Dacă primăria va achiziționa tramvaie noi, mai late, iar acestea nu mai au loc să intre în stație, atunci bordurile vor fi demolate. Situația tragicomică din Bănie este accentuată de faptul că, în prezent, pe cele două sensuri de mers peroanele sunt așezate la distanțe diferite, ceea ce ar putea pune RAT Craiova într-o situație paradoxală: noile tramvaie (dacă și când vor veni ele – n.r.) să nu aibă loc decât pe un fir de circulație. Una dintre soluții este cea prezentată mai sus. Cealaltă ar obliga RAT să achiziționeze tramvaie cu o lățime de 2,4 metri față de 2,2 metri în prezent. Numai că impunerea unei lățimi în caietul de sarcini al licitației poate fi considerată favorizare a unei firme. În altă ordine de idei, scandalul de la Craiova scoate în evidență un alt aspect: în momentul de față nu există un normativ care să spună la ce distanță față de tramvai se amplasează un peron. Fiecare oraș își stabilește prioritățile în funcție de parcul de tramvaie din dotare, cum a procedat, de exemplu, Bucureștiul. Numai la Craiova proiectantul se apără spunând că, în 2011, s-a gândit la viitoarele tramvaie. Iar primăria a recepționat peroanele, deși a văzut că sunt un pericol pentru călători.
GdS a prezentat zilele trecute pericolul pe care îl reprezintă noile peroane de pe strada Calea București, modernizate din fonduri europene în cadrul proiectului de dezvoltare a transportului ecologic în Craiova. Între scara tramvaiului și peron este o distanță semnificativă, ceea ce transformă urcarea și coborârea în și din tramvai într-un calvar, mai ales pentru persoanele vârstnice și copii. Primăria Craiova, beneficiarul proiectului, a recepționat lucrările și nu a avut nici o obiecție față de distanța la care au fost construite peroanele. Nici SC RAT Craiova SRL nu a văzut problema de la peroane, deși a avut un membru în comisia de recepție. Acest lucru arată modul superficial în care se recepționează lucrările de construcții din oraș. Toți cei implicați au spus că nu puteau formula obiecții, deoarece peroanele au fost construite conform proiectului. Deci, problema este la proiect. Cum a fost el realizat, atunci? GdS arăta în articolele de până acum că proiectarea peroanelor se face pe baza normativului NR 01 din 2007 care prevede că „marginea peroanelor pentru călători se va situa la 1.360 de milimetri față de axa liniei (de tramvai – n.r.)“. În urma măsurătorilor efectuate de jurnaliștii GdS, distanța dintre axul șinei și marginea peronului este cu circa 20 de centimetri mai mare decât prevede normativul.
Cum să eviți problema invocând ghiduri inutile
La câteva zile după apariția articolelor, Primăria Craiova a publicat un comunicat în care recunoștea că distanța este mare și că trebuie găsită o soluție, dar spunea că normativul NR 01 din 2007 se aplică doar tramvaielor din București. Cel care reglementează oficial distanța, spunea primăria, este un ghid de proiectare și execuție din 1999. „Beneficiarul (primăria – n.r.) a cerut proiectantului punct de vedere referitor la modul de realizare a proiectului peroanelor de tramvai, documentele tehnice care au stat la baza proiectării, precum şi modul cum acestea au fost respectate. În acest sens a fost transmisă adresa cu nr. 84797/11.05.2016, prin care sunt făcute câteva precizări cu referire la cele solicitate. Astfel, proiectantul menţionează: „În proiectul tehnic, peroanele de tramvai au fost proiectate în conformitate cu legislaţia în vigoare: „Ghidul de Proiectare şi Execuţie pentru Construcţiile aferente căii de rulare a tramvaielor, satisfacerea exigenţelor de calitate – indicativ GP 046 – 99“, ghid care prevede la pct. 3.29 o lăţime minimă de 1,2 m pentru artere de circulaţie şi minimum 1,5 m pentru artere noi de circulaţie“. Trebuie specificat faptul că noile peroane de tramvai realizate pe Calea Bucureşti au lăţimea de 1,5 m măsurată pe amprenta la nivelul carosabilului a peronului, faţă de care sunt reprezentate toate cotele de reper în profil transversal ale elementelor străzii. Documentaţia tehnică de proiectare care a fost mereu vehiculată atât în articolele media, cât şi de alte instituţii, NR 01-2007, este în fapt un normativ local pentru municipiul Bucureşti, respectiv pentru RATB, care are la bază inclusiv acest GP 046 – 99. Diferenţa dintre aceste două documentaţii tehnice este aceea că GP 046 – 99 a fost aprobat prin Ordinul nr. 77-N-13.10.1998 al ministrului lucrărilor publice şi amenajării teritoriului Nicolae Noica (având Avizul Consiliului Tehnico-Ştiinţific), fiind inclus în „Lista Reglementărilor Tehnice în Construcţii“ a MDRAP, şi a fost publicat în Buletinul Construcţiilor, vol. 7 din 2000, iar NR 01-2007 este întocmit de către un inginer pentru completarea, actualizarea şi înlocuirea „Instrucţiunilor tehnice departamentale pentru proiectarea şi construcţia liniilor de tramvai (indicativ PD 164-1987) la RATB, neavând girul ministerului sau al vreunui organism de reglementare de specialitate. În consecinţă, având în vedere aspectele menţionate, proiectarea a fost realizată în conformitate cu reglementările unor normative tehnice, în vigoare, aprobate de organisme de specialitate. Peroanele de tramvai, proiectate în baza GP 046 – 99, au fost executate conform proiectului tehnic, iar recepţia la terminarea lucrărilor a fost admisă ca urmare a procesului-verbal nr. 78026/27.04.2016“, se arată în comunicatul primăriei.
Proiectantul care citește viitorul
Municipalitatea încearcă, însă, să abată atenția de la principala problemă, distanța dintre peron și tramvai, care poate pune în pericol viața călătorilor. La o privire atentă a ghidului invocat de primărie și proiectant se observă că acesta nu reglementează, de fapt, în nici un fel distanța la dintre peron și axul liniei de tramvai. Singura precizare din ghidul GP 046 – 99 referitoare la peroane este următoarea: la căile de rulare ce se construiesc pe artere noi, peroanele pentru călători în stațiile de tramvai vor avea lățimea de cel puțin 1,5 metri, iar la cele de pe străzi existente, lățimea minimă este de 1,2 metri. Nici un cuvânt despre adevărata problemă existentă în Craiova. Și, totuși, cum a ajuns proiectantul să conceapă o asemenea distanță între peron și tramvai? Răspunsul smulge zâmbete și îl dă tot primăria, care a discutat cu proiectantul. „Proiectantul menţionează, de asemenea, în adresa nr. 84797/11.05.2016, faptul că a avut în vedere achiziţionarea, ulterior execuţiei, a unor tramvaie moderne ce au lăţimi gabaritice până la 2,65 m (comparativ cu cele existente care au 2,2 m lăţime) şi face trimiteri la mai mulţi producători europeni de material rulant, specificând că peroanele au fost amplasate astfel încât să fie asigurată circulaţia atât pentru tramvaiele clasice, cât şi pentru garniturile moderne. Referitor la incomoditatea urcării şi coborârii din tramvaie, cauzată totuşi de distanţa semnificativă dintre marginea peroanelor şi scările tramvaielor, urmează ca împreună cu toţi factorii implicaţi: proiectant, executant lucrări, operator de transport şi în primul rând ADR S-V Oltenia, să fie identificată cea mai bună variantă pentru a reduce riscul producerii unor evenimente nedorite la accesul în şi din incinta vagonului de tramvai“, spune primăria.
Din răspuns înțelegem că, în 2011, atunci când a făcut proiectul, Irimat Cons a anticipat că primăria își va cumpăra tramvaie noi peste câțiva ani și că se va schimba și primarul în 2012. De ce nu stă în picioare explicația? Pentru că aceeași firmă a fost diriginte de șantier la celălalt proiect european prin care s-au înlocuit șinele de tramvai de la Ford până la depoul din cartierul Craiovița Nouă. Proiectul a prevăzut și modernizarea peroanelor dinspre Universitate către Calea Severinului. La ce distanță a prevăzut proiectantul să fie ele amplasate față de axul șinei? La 1.310 milimetri, ceea ce înseamnă că tramvaiul oprește foarte aproape de peron, fără nici un pericol pentru călători. Irimat Cons a știut de această distanță propusă, în calitatea sa de diriginte de șantier, dar a preferat să o mențină pe cea de 1.500 de milimetri la proiectul de pe Calea București. Inexplicabil. Contactat telefonic, directorul firmei, Florin Goroneanu, a spus același lucru, că a anticipat dorința primăriei de a cumpăra tramvaie noi, mai late decât cele existente.
Comunicarea – cheia succesului
Și totuși, cum se stabilește distanța legală între scara tramvaiului și peron? Prin bun simț și comunicare între proiectant, regia sau firma de transport local și primărie. Cel puțin așa a procedat Regia Autonomă de Transport București prin normativul NR 01 din 2007. Reprezentanții RATB au precizat pentru GdS că proiectantul a indicat distanța de 1.360 de milimetri în funcție de parcul de tramvaie existent în București în acel moment. „Proiectantul a discutat cu noi și a decis în funcție de lățimea tramvaielor existente. Este foarte bine să iei în calcul la proiectare achiziționarea unor tramvaie noi, dar dacă le cumperi peste câțiva ani, ce faci până atunci?“ au spus aceștia pentru GdS. Tocmai aici este și problema Craiovei. Pe porțiunea Calea Severinului – Universitate, distanța dintre axul șinei și peron este optimă pe ambele sensuri de mers, iar de la Universitate către Podul Electroputere distanța este prea mare. Dacă își va cumpăra tramvaie noi, primăria se poate confrunta cu următoarea problemă: dacă achiziționează tramvaie cu lățimea de 2,6 metri, acestea vor avea loc să circule pe un sens, nu și pe celălalt. Și atunci, se vede nevoită să prevadă o lățime maximă și să spere că acest lucru nu va fi considerat ca restricționare a concurenței.
Cum problema de la peroane este reală și nu dispare peste noapte, proiectantul și celelalte instituții implicate în proiect au decis să monteze încă un rând de borduri din prefabricate pe care, la nevoie, să le dea jos dacă noile tramvaie nu au loc de ele.
