Licitația pentru proiectarea și construirea drumului expres Craiova – Pitești a fost lansată cu încălcarea normativului privind viteza de proiectare. Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) a anunțat într-un comunicat de presă că viteza de circulație va fi de 130 km/h, în caietul de sarcini al licitației a amintit de 120 km/h viteză de proiectare, dar normativul în vigoare prevede maximum 100 km/h. Ca să acopere greșeala CNAIR, Ministerul Transporturilor a publicat un proiect de ordin de ministru (7 iulie) cu o zi înainte de lansarea licitației în Sistemul Electronic de Achiziții Publice (SEAP,) prin care dorește să crească viteza de proiectare la 120 km/h. Nu sunt singurele semne de întrebare legate de licitație. Costul mediu pentru un kilometru din cei 121 ai drumului, calculat de GdS, este de 8,1 milioane de euro, mai mare decât costul standard aprobat de guvern pentru o autostradă la șes (pentru drum expres nu există), în condițiile în care autostrada este mai lată și are și bandă de urgență. Costul total al proiectului ar putea crește foarte mult (suma estimată a licitației este de 986 de milioane de euro) din cauza numărului redus de foraje executate în studiul de fezabilitate realizat în 2007, pe care se bazează licitația.
Pe 6 iulie, CNAIR anunța triumfalist că anunțurile de participare pentru procedurile de achiziție publică destinate proiectării și execuției celor patru tronsoane ale drumului expres Craiova – Piteşti au fost transmise spre SEAP. Compania spunea că drumul are o lungime de 121 km și un cost de aproximativ 820 de milioane de euro. De TVA a uitat să menționeze, ceea ce duce costul total estimat la 986 de milioane de euro. În anunț se mai spunea că proiectarea celor patru tronsoane urmează să dureze 12 luni, execuția 24 luni. „Primul tronson al drumului expres Craiova – Pitești va avea o lungime de 17 km și ar urma să fie construit între varianta de ocolire Nord a municipiului Craiova și limita județului Dolj. Acest prim tronson va traversa teritoriile administrative ale localităților Craiova, Ghercești, Pielești și Robănești. Cel de al doilea tronson, format din două loturi, va avea o lungime de 39,85 km și urmează să fie construit între limita judeţelor Dolj şi Olt şi limita judeţelor Olt şi Argeş. El va traversa teritoriile localităţilor Balş, Bârza, Piatra Olt, Slătioara, Ulmi, Slatina şi Valea Mare. Tronsonul 3, cu o lungime de 31,75 km, va fi construit între km 57+550 și km 89+300 și va fi cuprins între intersecția cu DN 65, în apropierea municipiului Slatina și limita dintre județele Olt și Argeș, Acest tronson al drumului expres Craiova-Pitești va tranzita teritoriile localităților Valea Mare, Priseaca, Scorniceşti, Optași, Tătulești, Colonești. Tronsonul 4 are o lungime de 31,81 km, va fi construit între limita administrativă dintre județele Olt și Argeș și intersecţia cu Autostrada 1 București – Pitești și va tranzita teritoriile localităților Lunca Corbului, Albota, Costești, Bradu, Suseni, Oarja“, se arăta în comunicatul de presă. CNAIR dădea și informații suplimentare. „Pe cei 121,115 km ai drumului expres Craiova – Pitești se va putea circula cu o viteză de 130 km la oră. Acest drum va avea patru benzi de circulație (câte două benzi pe sens) şi va beneficia de toate elementele de siguranță specifice unei autostrăzi. Principalul element care va face diferența între drumul expres Craiova-Piteşti și o autostradă este banda de urgență de 1,5 m (drumul expres nu are bandă de urgență – n.r.). Obiectivul a putut fi atins prin decizia de a promova proiectul în baza documentației tehnice existente, care a îndeplinit exigențele necesare demarării procedurii de licitație. Ca atare, proiectul va putea beneficia de finanțare nerambursabilă în acest exerciţiu financiar (POIM 2014-2020). Soluția actuală va scurta perioada de realizare a investiției cu circa trei-patru ani“, mai spunea CNAIR. Deci, viteza de circulație anunțată era de 130 km/h, iar motivul pentru care s-a ales varianta drum expres în loc de autostradă a fost economia de timp de circa trei-patru ani. Trebuie precizat că CNAIR eșuase în alte două licitații anterioare pentru același drum. Prima dată în 2013, când guvernul Ponta a dorit să concesioneze construirea și operarea drumului în parteneriat public-privat, licitație anulată. A doua oară, fostul guvern Cioloș a lansat, la sfârșitul anului trecut, licitația pentru actualizarea SF-ului și realizarea proiectului tehnic, operațiune care trebuia urmată de o altă licitație pentru construirea drumului. Alte două aspecte sunt de remarcat: în Master Planul de Transport al României, Craiova – Pitești figurează ca autostradă, deci asta știu și oficialii europeni, iar SF-ul pe baza căruia se licitează acum drumul expres este vechi de șapte ani.
Prima problemă: viteza de proiectare
Normele tehnice privind proiectarea, construirea și modernizarea drumurilor, aprobate în august 2013 prin decizie a directorului CNADNR de la acea vreme, prevăd negru pe alb, la Capitolul III, secțiunea 1, că viteza de proiectare în cazul drumurilor expres este de maximum 100 km/h pentru cele construite la șes, 80 km/h pentru cele din regiunea de deal și 60 km/h pentru cele din regiunea de munte. „Drumurile expres, în general, vor fi proiectate pentru viteze de bază (de proiectare) de 80-100 km/h. Viteza de proiectare poate fi redusă la 60 km/h pe tronsoane de drum cu lungime limitată, în cazuri excepționale în condiții grele de desfășurare a traseului (…)“, se arată în normativ. De ce este important acest lucru? Pentru că pornind de la această viteză se configurează întregul drum. „Viteza de proiectare este factorul principal în funcție de care se determină toate elementele geometrice în plan și spațiu ale traseului“, explică normativul „privind proiectarea drumurilor expres pe rețeaua rapidă de comunicații“ indicativ AND 598/2013.
Ce viteză de proiectare a prevăzut CNAIR în cele patru caiete de sarcini pentru fiecare tronson? Concret, nici una. Doar în caietul de sarcini al primului tronson, de pe teritoriul județului Dolj, se bate apropoul că viteza de circulație (diferită de cea de proiectare) este de 120 km/h. „Din punct de vedere al traseului, din cei 17,7 km pe Dolj, 57% reprezintă curbe. Declivitatea maximă admisă este de 5%, corespunzătoare vitezei de proiectare de 120 km/h“, spune caietul, făcând trimitere la SF-ul conceput în 2007. Pentru celelalte tronsoane nu este specificată o anumită viteză. Dându-și seama că ar putea fi probleme cu licitația, Ministerul Transporturilor a publicat, cu o zi înaine de apariția licitației în SEAP, un proiect de ordin de ministru prin care crește brusc viteza minimă de proiectare la mai multe tipuri de drum, printre care și cel expres (de la 100 la 120 km/h). Aceeași viteză este propusă și pentru drumurile naționale europene cu patru benzi, iar în cazul autostrăzilor viteza minimă este de 140 km/h. Cei interesați au putut depune observații la acest proiect de ordin până ieri. Ministerul nu explică defel motivul creșterii vitezei.
8,1 milioane de euro kilometrul de drum expres
Suma estimată adunată a celor patru tronsoane de drum este de 3,7 miliarde de lei fără TVA, adică 4,4 miliarde de lei. La un curs al euro de 4,55 lei rezultă că suma estimată calculată de CNAIR pentru proiectarea și construirea drumului expres de 121 de kilometri este de 986 de milioane de euro cu TVA, aferent unui cost mediu pe kilometru de 8,1 milioane de euro. În Master Planul de Transport al României, Craiova – Pitești figurează ca autostradă cu o lungime de 125 km, cu patru kilometri mai mult, dar un cost mai mic: 899 de milioane de euro. Nu este clar dacă suma este fără TVA. Oricum, diferențele de preț dintre autostradă și drum expres sunt nesemnificative, dar majore din punctul de vedere al confortului la volan. Cătălin Drulă, deputat USR în Parlamentul României, a explicat pentru GdS că nu se merită să construiești un drum expres în loc de autostradă, deoarece suma cheltuită în plus pentru autostradă este de 10-15%, dar diferențele sunt mari, iar economia de timp este cuprinsă între 6 și 12 luni. „Drumul expres nu are bandă de urgență, astfel, dacă se defectează un camion, una din cele două benzi rămâne blocată. Benzile de circulație sunt mai înguste, de 3,5 m, în loc de 3,75 m, ceea ce împreună cu absența benzii de urgență dă un disconfort la condus și senzație de claustrofobie. Pantele acestui drum, așa cum a fost proiectat în 2007, sunt foarte mari (aproape 20 km din cei 120 ai drumului au pante mari de până la 5%). Bandă de urcare pentru vehicule grele nu există. Lipsesc (sau sunt foarte scurte) benzile de accelerare la noduri, pentru încadrare în trafic“, a spus Drulă.
8,1 milioane de euro pentru un kilometru de drum expres este mult sau puțin? Drulă spune că este greu de spus și precizează că prețul poate scădea în urma licitației, dar poate și crește pe parcurs din cauza lipsei unui studiu geotehnic. Comparat cu ultimul standard de cost cunoscut, aprobat prin HG 1394 din 28 decembrie 2010 și modificat ulterior, prețul orientativ pentru un kilometru de autostradă extraurbană la șes este de 3,8 milioane de euro fără TVA, adică 4,5 milioane de euro. Dacă acesta este ultimul standard în vigoare, diferența de preț este foarte mare. Desigur, se pot invoca costurile cu proiectarea, dar, judecând după ultima licitație din decembrie anulată, al cărei scop a fost reactualizarea SF-ului și realizarea Proiectului Tehnic, costul nu crește cu mai mult de 10 milioane de euro. În aceste condiții, costul pe kilometru ar scădea de la 8,1 la 8 milioane de euro.
Foraje puține, incertitudini mari
Potrivit caietului de sarcini, firma care va câștiga proiectarea și construirea drumului expres trebuie
să-și realizeze propriul studiu geotehnic. Asta dacă nu se bazează pe datele din SF-ul din 2007, despre care Cătălin Drulă spune că este sumar. „Dincolo de caracteristicile drumului expres, SF-ul din 2007 are o problemă pe care o au toate cele anterioare anului 2014: nu are un studiu geotehnic conform normativelor românești și europene. Înainte se făcea un studiu sumar, indicativ, prezumția fiind ca la faza de proiectare de detaliu să se facă adevăratul studiu geotehnic. Mai precis, pe toți cei 120 km ai autostrăzii au fost făcute doar 22 de foraje (cel mai adânc la 5 metri). Spre comparaţie, doar pe capetele autostrăzii Sibiu-Pitești (loturile 1 și 5), adică pe o distanță 45 km, s-au făcut anul trecut 400 de foraje cu adâncimi și de peste 20 de metri. Fără un studiu geotehnic de detaliu nu se poate face proiectarea în mod serios, așa că orice soluții în SF-ul din 2007 sunt doar orientative. În aceste condiții, firmele vor depune oferte serioase sau vor juca poker așa cum se întâmplă în România. Constructorul va fi obligat să facă acest studiu geotehnic“, a spus Drulă. El a explicat că derularea contractului va fi îngreunată de posibilele variații din teren, de eventualele cerințe ale firmei de a primi bani în plus, dacă întâmpină probleme pe teren. „Discutăm de un posibil blocaj“, avertizază el. Normativul care prevede procedura de întocmire a studiului geotehnic poartă denumirea NP 074 și a fost aprobat de actualul ministru al dezvoltării, Sevil Shhaideh, secretar de stat pe atunci. Shhaideh a semnat pentru ministrul de atunci, Liviu Dragnea.
Cât de siguri sunt banii pentru finanțare
Nu sunt. Scrie clar în documentația de atribuire, în care CNAIR își ia măsură de precauție că nu va semna contractul dacă nu are banii necesari. Compania a pus o clauză rezolutorie care este formulată astfel: „Încheierea contractului este condiționată de obținerea/ aprobarea finanțării lucrărilor din fonduri de la bugetul de stat și/ sau fonduri europene nerambursabile, semnarea contractului fiind posibilă doar în situația în care se respectă dispozițiile referitoare la angajarea cheltuielilor din bugetele care intră sub incidența legislației privind finanțele publice. În cazul în care, indiferent de motive, obținerea/aprobarea finanțării lucrărilor din fonduri de la bugetul de stat și/ sau fonduri europene nerambursabile nu se realizează, Autoritatea Contractantă (AC) va aplica prev art. 212 alin (1) lit. c) teza a II-a din L 98/2016, fiind imposibilă încheierea contractului“. Și mai este o condiție: „AC nu va atribui contractul decât în situația în care HG privind indicatorii tehnico-economici ai acestui obiectiv de investiție va fi rectificată/actualizată“.
Drumul expres în date tehnice
În termeni tehnici, firma câștigătoare are 12 luni la dispoziție să facă proiectarea și 24 de luni pentru execuția propriu-zisă. Garanția pentru lucrări este de cinci ani. Poate firma proiecta drumul în 12 luni dacă va trebui să facă sute de săpături pentru proiectul tehnic?
CNAIR spune că da. La această licitație, Compania nu a mai mers pe prețul cel mai mic, ci pe raport calitate – preț. Totuși, suma cea mai mică primește cel mai mare punctaj (50 din 100), calificativul „bun“ la planeitatea drumului (6 puncte), parametri superiori pentru stabilitatea terasamentelor aferente corpului drumului expres (20 de puncte), perioada de garanție a lucrărilor și schimbarea stratului de uzură (14 puncte), experiența managerului de proiect (5 puncte), iar experiența șefului echipei de proiectare (5 puncte).
Tronson 1:
Primul tronson al drumu-lui expres Craiova – Pitești va avea o lungime de 17 km și ar urma să fie construit între varianta de ocolire Nord a municipiului Craiova și limita județului Dolj. Acest prim tronson va traversa teritoriile administrative ale localităților Craiova, Ghercești, Pielești și Robănești. Din punct de vedere al traseului, din cei 17,7 km pe Dolj, 57% reprezintă curbe. Declivitatea maximă admisă este de 5%. Pe acest tronson vor fi două noduri rutiere: de la Centura de Nord – se face un pasaj cu o lungime de 108 m. De la Craiova Vest, nodul face legătura între drumul expres și DC 4. Pasajul de legătură are 78 de metri. Valoare estimată fără TVA: 479 de milioane de lei
Tronson 2:
Obiectivul principal îl reprezintă proiectarea și execuția lucrărilor pentru Drum Expres Craiova – Pitești, Tronsonul 2, lotul 1 și lotul 2, în conformitate cu condițiile de contract FIDIC Galben. Lotul 1 din Tronsonul 2 se întinde între km 17+700 – Km 36+200, iar Lotul 2 se întinde între Km 36+200– Km 57+550, tronsonul având ca punct de început limita dintre județele Dolj și Olt, punctul final în apropierea municipiului Slatina, la intersecția cu DN 65. Acesta traversează teritoriile administrative ale următoarelor localități: Balș, Bârza, Piatra Olt, Slatioara, Ulmi, Slatina și Valea Mare. Lotul 1 are un singur nod rutier la Piatra Olt – 78 m, iar lotul doi un nod la Slatina – 78 m.
Valoarea estimată fără TVA: 1,4 miliarde de lei.
Tronson 3:
Se întinde de la km 57+550 – km 89+300 are ca și punct de început intersecția cu DN 65 km 57+550, în apropierea municipiului Slatina, iar punctul final este la km 89+300 la limita dintre județele Olt și Argeş. El se desfășoară în totalitate pe teritoriul județului Olt, străbătând teritoriile administrative ale următoarelor localități: Valea Mare, Priseaca, Scornicești, Optași, Tatulești, Colonești. Aici vor fi două noduri rutiere: unul la Valea Mare – 135 m și altul la Negreni – 78 de metri.
Valoarea estimată fără TVA: 904 milioane de lei.
Tronson 4:
Se întinde între km 89+300 – km 121+115 și are ca și punct de început la limita administrativă dintre județele Olt și Argeş, iar punctul final este la intersecția cu autostrada A1 București – Pitești. El se desfășoară în totalitate pe teritoriul județului Argeș, străbătând teritoriile administrative ale următoarelor localități: Lunca Corbului, Albota, Costești, Bradu, Suseni, Oarja.
Valoarea estimată fără TVA: 909 milioane de lei.
Pe drumul expres sunt prevăzute două tipuri de camere video pentru monitorizare: – CCTV PTZ, pentru mișcare și panoramare, amplasate la intrările pe segmentul de drum expres, în zona parcărilor și a nodurilor rutiere; – camere CCTV fixe, cu zoom manual, amplasate la fiecare 2 km.
