Licitația pentru proiectarea și construirea drumului expres Craiova – Pitești mai are o lună până la expirarea termenului de depunere a ofertelor, dar ritmul în care decurg lucrurile prevestește o nouă amânare, cel puțin pe tronsonul I, cu o lungime de 17 kilometri, care pleacă din Craiova și ajunge la Robănești. Din clarificările solicitate de firmele interesate de contractul de o sută de milioane de euro fără TVA reiese că oficialii Companiei de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) au neglijat grav anumite componente ale licitației. Una dintre ele, poate cea mai importantă, este Studiul Geotehnic, pe care CNAIR nu-l pusese la dispoziția firmelor. Practic, compania le cerea firmelor să proiecteze fără ca acestea să știe pe ce fel de teren lucrează. Licitația a ajuns și la judecata Consiliului Național de Soluționare a Contestațiilor.
Problemele legate de proiectarea și construirea drumului expres Craiova – Pitești încep să iasă la iveală după ce firmele participante la licitație au luat la întrebări CNAIR și au semnalat o serie de deficiențe ale documentației de atribuire. Lansată pe 6 iulie anul acesta, licitația are termen limită de depunere luna octombrie 2017, iar ofertele ar trebui deschise în noiembrie. Neclaritățile din documentația de atribuire ar putea amâna lucrurile pe anul viitor. De exemplu, una dintre firmele interesate de contractul de o sută de milioane de euro pentru tronsonul 1 Craiova – Robănești a semnalat mai multe deficiențe ale documentației. Iată cum arată câteva dintre dialogurile acesteia cu CNAIR la secțiunea „Clarificări“: „Întrebarea 1: Km 3+700 pe partea stângă, panta este cotată 2:3, dar este desenată 1:2. Cum este corect? Răspuns 1: Panta taluzului este de 2:3 conform profilelor transversale tip. Întrebare 2: La Km 6+450 în cadrul profilelor curente este desenat ceea ce pare a fi un strat anticapilar în bază, dar acesta nu se găsește în cadrul aplicabilităților din planșa corespunzătoare. Cum este corect? Răspuns 2: Stratul anticapilar se va folosi conform aplicabilităților din tabelele prevăzute în planșă“. Iată o altă „rafală“ de întrebare și răspuns: „Întrebare 7: Studiul geotehnic pus la dispoziție nu oferă nici o informație privind geomorfologia și parametrii mecanici ai terenului natural în zona debleelor. Practic, forajele din zona debleelor lipsesc în totalitate. Vă rugăm să ne puneți la dispoziție informațiile geotehnice complete, astfel încât să poată fi verificată stabilitatea taluzelor de debleu. Răspuns 7: Volumul 6.1 din Documentația Tehnică publicată inițial se înlocuiește cu Volumul 6.1 –
Anexa 1 la prezenta clarificare“. Ce înțelegem de aici? Că inițial CNAIR nu a publicat documentul corect. Despre studiul geotehnic s-a vorbit mult. Deputatul USR, Cătălin Drulă, fost președinte al Asociației Pro Infrastructură, spunea că studiul este sumar. „Dincolo de caracteristicile drumului expres, SF-ul (Studiul de Fezabilitate – n.r.) din 2007 are o problemă pe care o au toate cele anterioare anului 2014: nu are un studiu geotehnic conform normativelor românești și europene. Înainte se făcea un studiu sumar, indicativ, prezumția fiind ca la faza de proiectare de detaliu să se facă adevăratul studiu geotehnic. Mai precis, pe toți cei 120 km ai autostrăzii au fost făcute doar 22 de foraje (cel mai adânc la 5 metri). Spre comparaţie, doar pe capetele autostrăzii Sibiu – Pitești (loturile 1 și 5), adică pe o distanță 45 km, s-au făcut anul trecut 400 de foraje cu adâncimi și de peste 20 de metri. Fără un studiu geotehnic de detaliu nu se poate face proiectarea în mod serios, așa că orice soluții în SF-ul din 2007 sunt doar orientative. În aceste condiții, firmele vor depune oferte serioase sau vor juca poker așa cum se întâmplă în România. Constructorul va fi obligat să facă acest studiu geotehnic“, declara Drulă pentru GdS. El a explicat că derularea contractului va fi îngreunată de posibilele variații din teren, de eventualele cerințe ale firmei de a primi bani în plus, dacă întâmpină probleme pe teren. „Discutăm de un posibil blocaj“, avertiza el.
Search Corporation vorbește despre aproape 100 de foraje geotehnice
Tot legat de „celebrul“ studiu geotehnic, vă prezentăm câteva concluzii ale acestuia, așa cum au fost ele formulate în anul 2008 de firma care l-a realizat, Search Corporation. În primul rând, studiul contrazice CNAIR în privința vitezei de proiectare a drumului: CNAIR spunea – 130 km/h, studiu – 120 km/h. „În conformitate cu normele tehnice în vigoare și în baza solicitării autorităților locale, elementele geometrice ale traseului în plan orizontal corelate cu cele în plan vertical au fost stabilite pentru o viteză de proiectare de 120 km/h“. Studiul a relevat că pământul de pe traseu este sensibil la îngheț. „Materialele întâlnite la adâncimea de -1.00 m și care vor constitui fundația sistemului rutier sunt alcătuite din argile grase, argile, argile prăfoase, argile nisipoase. Acestea se încadrează (…) în categoria pământurilor P5, sensibile sau foarte sensibile la îngheț. În document se vorbește despre realizarea a 117 sondaje electrice verticale, a 22 de foraje geotehnice la o adâncime de maximum 7 metri și a 91 de foraje geotehnice la o adâncime între 11 și 28 de metri.
Banii, cuiul lui Pepelea
Probleme au apărut și în privința unei prevederi legate de banii pentru finanțarea proiectului. Una dintre firme a depus o contestație la CNSC în care acuza faptul că CNAIR și-a lăsat o portiță pentru a refuza semnarea contractului în cazul în care desemnează un câștigător. Concret,
CNAIR a inclus o clauză rezolutorie prin care condiționează semnarea contractului de obținerea finanțării lucrărilor din fonduri de la bugetul de stat sau fonduri europene. Firma consideră că CNAIR încalcă legislația achizițiilor publice și invocă o notificare a Agenției Naționale de Achiziții Publice în care se spune că „această clauză nu trebuie să permită o aplicare care să confere autorității contractante (CNAIR în cazul nostru – n.r.) o libertate nelimitată de decizie înainte de încheierea contractului“. Legislația în vigoare spune că Autoritatea Contractantă are obligația „de a încheia contractul cu ofertantul a cărui ofertă a fost stabilită ca fiind câștigătoare“.
Și totuși, la ce viteză va fi proiectat drumul?
În prezent nu este clar care va fi viteza de proiectare a drumului expres. CNAIR anunța într-un comunicat de presă că viteza de circulație va fi de 130 km/h, dar în caietul de sarcini al licitației se vorbește despe 120 km/h viteză de proiectare, iar normativul în vigoare la data lansării licitației prevedea maximum 100 km/h. Normele tehnice privind proiectarea, construirea și modernizarea drumurilor, aprobate în august 2013 prin decizie a directorului CNADNR de la acea vreme, prevăd negru pe alb, la Capitolul III, secțiunea 1, că viteza de proiectare în cazul drumurilor expres este de maximum 100 km/h pentru cele construite la șes, 80 km/h pentru cele din regiunea de deal și 60 km/h pentru cele din regiunea de munte. „Drumurile expres, în general, vor fi proiectate pentru viteze de bază (de proiectare) de 80-100 km/h. Viteza de proiectare poate fi redusă la 60 km/h pe tronsoane de drum cu lungime limitată, în cazuri excepționale în condiții grele de desfășurare a traseului (…)“, se arată în normativ. De ce este important acest lucru? Pentru că pornind de la această viteză se configurează întregul drum. „Viteza de proiectare este factorul principal în funcție de care se determină toate elementele geometrice în plan și spațiu ale traseului“, explică normativul „privind proiectarea drumurilor expres pe rețeaua rapidă de comunicații“ indicativ AND 598/2013. În caietul de sarcini al primului tronson, de pe teritoriul județului Dolj, CNAIR bate apropoul că viteza de circulație (diferită de cea de proiectare) este de 120 km/h. „Din punct de vedere al traseului, din cei 17,7 km pe Dolj, 57% reprezintă curbe. Declivitatea maximă admisă este de 5%, corespunzătoare vitezei de proiectare de 120 km/h“, spune caietul, făcând trimitere la SF-ul conceput în 2007.
