Ford la Craiova

Dacă Ford reuşeşte să convingă guvernul României – şi sper să o facă, deoarece preşedintele Comisiei de privatizare a Automobile Craiova este Sebastian Vlădescu, fostul ministru de finanţe, un partizan înverşunat şi priceput al sectorului privat din economie – atunci România pare să renască din cenuşă ca ţară producătoare de autovehicule. Autobuzul Bucureşti, Tractorul Braşov, Aro Muscel, Roman Braşov au căzut pradă rechinilor tranziţiei şi se vor transforma probabil în complexe de locuit sau ruine industriale. Piteşti şi, sper, Craiova se dezvoltă ca unităţi producătoare cu tot ce implică această expresie simplă în cărţi, dar atât de complicată în viaţa reală: salarii, locuri de muncă, export, industrie orizontală, mândria şi capacitatea de a construi, destine împlinite pentru cine vrea şi poate să satisfacă solicitările unei industrii mai dinamice decât multe altele. Dacă toate ar fi mers cum trebuie, axa geografică Craiova – Piteşti – Muscel – Braşov ar fi putut constitui nucleul industrial al României capitaliste din secolul al XXI-lea cu Renault, Ford, MAN, Landini şi Land Rover ca actori principali. Nu a fost să fie. Oricum, dacă Ford se ţine de cuvânt, industria de automobile din România va produce în 2010 – 2011 peste jumătate de milion de automobile pe an, ceea ce înseamnă că România se va bate cu Polonia şi Cehia pentru a intra în clubul select al ţărilor producătoare de autovehicule: Germania, Anglia, Franţa, Spania, Italia, Cehia… Locul al şaselea rămâne deschis şi depinde numai de guvernul României dacă vom rămâne o veşnică speranţă sau vom deveni o certă realizare.
Ford nu este lipsit de probleme. Poate cea mai galonată firmă de automobile din SUA, Ford trece prin timpuri grele. Japonezii au invadat piaţa americană, cea mai mare din lume (încă!, nu se ştie când o va ajunge China) cu o productivitate uluitoare şi o calitate superioară a autovehiculelor. Expansiunea mondială prin achiziţii spectaculoase (Ford a cumpărat în mai puţin de două decenii Volvo, Aston Martin, Land Rover, Jaguar şi alte câteva mărci de prestigiu, dar fără volume importante) nu a dat rezultatele scontate. Lupta la vârful companiei între moştenitorii familiei Ford şi managerii străini (Lee Iaccoca a fost o legendă, dat afară de la Ford, a revitalizat Chrysler, cu ajutorul guvernului american) a durat prea mult pentru ca o firmă atât de conservatoare să nu se resimtă. La nivelul clasei medii din SUA – care a asigurat totdeauna pivotul vânzărilor pentru Ford – se vorbea de maşinile proaste, greu de întreţinut, scumpe şi mari consumatoare de benzină. Dar lucrurile s-au schimbat sau sunt în curs de schimbare. Ca şi alţi monştri sacri ai producţiei de maşini, (în primul rând FIAT, care a ajuns din nou profitabilă după ce ani de-a rândul a fost „gaura neagră“ a economiei italiene), Ford a priceput că timpurile s-au schimbat şi că un nou val de marketing şi tehnologie vine peste noi. Noul Fiesta este o bijuterie în materie de consum de carburant şi fiabilitate. Iar Ford Transit – cel puţin cel produs în Anglia – nu are încă rival în Europa.
Ford Craiova. Renault Piteşti. Sună bine. Din ce în ce mai bine.