Constatăm zilele acestea eșecul unei importante privatizari, eșec ale cărui ecouri vor depăși, cu siguranță, granițele României mai mult decât eșecul anterior al privatizării Oltchim. Dacă acolo am avut parte de un circ întreținut de populismul fără limite al unui cumpărător şi de naivitatea grotescă a unui vânzător, în cazul CFR Marfă lucrurile sunt însă mult mai subtile şi mai complexe. În primul rând, procesul de privatizare a suscitat un interes mai mare decât cel al Oltchim, în ciuda pierderilor constante ale operatorului feroviar, deoarece cota de piață dominantă a acestuia reprezintă o atracție pentru orice investitor.
În primul rând, trebuie spus că 202 milioane de euro pentru 51% dintre acţiuni, adică 404 milioane de euro valoare a companiei nu este o sumă mică astăzi, când banii sunt din ce în ce mai puţini, mai ales că ar fi trebuit să fie plătiți integral în termen de 60 de zile de la data încheierii contractului de privatizare. Așa o sumă de bani nu există în piață sub formă lichidă, drept urmare este evident că obținerea ei ar fi trebuit să vină din partea unui finanțator instituțional (bancă, fond de investiții sau chiar consorțiu de bănci). În orice proces de asemenea anvergură, obținerea acordului prealabil al finanțatorului are loc anterior înscrierii în cursa pentru privatizare. Altfel e ca şi cum ai pleca la vânătoare fără pușcă în ideea că, dacă apare vânatul, cumperi pușca din pădure. Nu am auzit ca Grupul Feroviar Român (GFR), câştigătorul licitației, să fi avut un astfel de acord. Intuiesc că formula iniţială era gândită sub forma unei achiziționări cu plata în rate, care însă ar fi fost contestată de ceilalți participanți la licitație, deoarece nu poţi schimba condiţiile anunțate în caietul de sarcini după desemnarea câştigătorului întrucât plata în rate, de exemplu, este o facilitate de care ar fi trebuit să beneficieze toți participanții atunci când și-au întocmit ofertele. Deși are o cifră de afaceri însemnată, obținerea unei finanțări nu este un lucru ușor, mai ales când ai la dispoziție numai 60 de zile pentru plata acțiunilor. Dacă ideea iniţială era aceea de a cumpăra în rate, acest lucru poate să explice lipsa unui acord cu un finanțator.
O plată în rate ar fi însemnat dobândirea dreptului de proprietate la momentul semnării contractului şi plata avansului, vânzătorul având doar garanția constituită asupra acțiunilor vândute sub forma unei ipoteci mobiliare. Teoretic, un creditor ar putea să ceară orice alte garanții, dar, în general, vânzătorul din contractele de privatizare autohtone a mers pe o astfel de garanţie minimă. Odată devenit acționar majoritar, compania este la dispoziția cumpărătorului. Acesta o poate restructura pentru eficientizare, o poate destructura prin transferul activelor sau o poate îngropa prin transferul clientelei. O eventuală neplată a următoarelor tranșe din prețul contractului de privatizare ar duce la executarea garanției sau la rezoluţiunea contractului, ambele cu aceleași efecte juridice, însă cu zero efecte economice faţă de cumpărătorul acțiunilor. Vânzătorul ar întoarce în proprietatea sa o simplă siglă goală însoțită de același morman de datorii.
Clauzele contractului de vânzare-cumpărare au fost negociate de Ministerul Transporturilor, în calitate de vânzător, şi GFR, în calitate de cumpărător. Pe baza lui, guvernul a dat o hotărâre, astfel că privatizarea a devenit un act normativ. Printre clauzele negociate se aflau, după cum afirmă părțile contractului, o serie de condiții suspensive. Condiția suspensivă este acel eveniment viitor şi nesigur de care depinde nașterea unui act juridic, deci neîmplinirea ei împiedică producerea efectelor urmărite de părți la încheierea unui contract. Nu duc la desființarea lui, aşa cum a menționat avocatul GFR, de unde deducem că era vorba de o serie de condiții rezolutorii, acestea din urmă având ca efect rezoluţiunea contractului şi repunerea părților în situația anterioară. Printre aceste condiții (mai puţin importă dacă erau suspensive sau rezolutorii) erau şi obținerea acordului băncilor creditoare ale CFR Marfă cu privire la schimbarea structurii acționariatului şi a avizului Consiliului Concurenței (dacă nu cumva şi al DG Competition, având în vedere amploarea concentrării).
A investiga o concentrare economică nu este un lucru ușor. Presupune verificarea amănunțită a foarte multe lucruri şi este un proces de durată. Cu cât cumpărătorul este mai implicat în piața relevantă (transporturi pe cale ferată), cu atât investigația este mai grea. Notificarea în vederea obţinerii avizului se depune de către cumpărător şi ea este însoțită de documente justificative cu privire la piață, clienţi, concurență, prețuri practicate, servicii oferite etc. Un termen de 60 de zile pentru o achiziție de genul celei discutate era evident nerealist. Și atunci se nasc următoarele întrebări: De ce nu s-au obținut acordurile băncilor creditoare ale CFR? S-au cerut şi au fost refuzate? (Ne îndoim de asta). De ce s-a prevăzut un termen atât de scurt pentru obținerea avizului Consiliului Concurenţei şi, mai ales, de ce cumpărătorul a acceptat un asemenea termen, vădit nerezonabil?
În prezent, din punct de vedere strict contractual, cumpărătorul este în măsură să constate încetarea lui (dacă respectivele condiții erau rezolutorii) ori lipsa lui de efecte (dacă erau suspensive). Aceasta înseamnă restituirea avansului de 20 de milioane de euro şi restituirea scrisorii de garanţie bancară de 10 milioane de euro. Rolul garanției dintr-un proces de privatizare este acela de a acoperi prejudiciul vânzătorului cauzat de o retragere intempestivă a ofertantului câștigător al concursului de oferte. GFR nu s-a retras şi a semnat contractul de vânzare de acţiuni. A plătit avansul şi ar fi trebuit să plătească diferența până la 202 milioane de euro, dacă efectele contractului s-ar fi produs. Culpa lipsei acordului din partea băncilor creditoare ale CFR este desigur vina vânzătorului. Lipsa avizului Consiliului Concurenţei este datorată de termenul prea scurt în care avizul ar fi trebuit obținut.
În aceste condiții se pune întrebarea finală: a fost pură incompetență din partea vânzătorului, precum în cazul Oltchim, sau a vrut GFR să găsească o modalitate contractuală de a nu cumpăra CFR Marfă cu plata integrală?
Sebastian Bodu – contributor’s.ro
