Căile Ferate Române (CFR), odată considerate una dintre cele mai mari realizări ale statului, factorul cu cel mai mare impact asupra modernizării României după Marea Unire din 1918, se clasează acum, un secol mai târziu, în topul celor mai slabe sisteme feroviare din Europa, scrie Mediafax.
Prima linie de cale ferată de pe teritoriul actual al României a fost inaugurată la 20 august 1854 şi parcurgea traseul dintre Oraviţa şi Baziaş, un port de pe Dunăre. Linia avea o lungime de 62,5 km, şi a fost utilizată, iniţial, exclusiv pentru transportul cărbunelui, fiind, la vremea respectivă, sub autonomia Imperiului Austriac. După câteva îmbunătăţiri realizate în perioada următoare, linia a fost deschisă traficului de pasageri, începând cu 1 noiembrie 1856.
În anul 1866, guvernul român a semnat un contract cu compania engleză John Trevor Barclay & John Staniforth, în scopul construirii unei căi ferate din Bucureşti (pornind de la Gara Filaret, cea mai veche gară a capitalei) către portul dunărean Giurgiu. Această legătură feroviară servea, în principal, transporturilor de marfă şi produse finite, facilitând transportul cu produse agricole din interiorul ţării către Dunăre şi Marea Neagră.
Începutul secolului XX a marcat, ca urmare a Marii Uniri din 1918, plasarea sub administraţia CFR a tuturor liniilor de cale ferată din regiunile istorice ale Transilvaniei, Banatului, Basarabiei şi Bucovinei, aflate anterior în proprietatea Austro-Ungariei sau a Imperiului Rus. Acest eveniment a fost semnificativ pentru căile ferate române, deoarece a însemnat că fabrica de material rulant şi oţel de dimensiuni mari din Arad, aflată anterior pe teritoriul austro-ungar, intra în proprietatea României şi, prin urmare, avea să fie utilizată pentru a produce o gamă largă de material rulant şi locomotive pentru CFR.
Ulterior, după ce România a devenit republică comunistă, în anul 1947, a existat un volum semnificativ de investiţii în infrastructura feroviară, adesea în detrimentul altor forme de infrastructură. În perioada respectivă, căile ferate au fost văzute ca simbol al industrializării rapide a României sub conducerea comuniştilor – iniţial, Gheorghe Gheorghiu-Dej şi, ulterior, Nicolae Ceauşescu. Dincolo de intensificarea traficului feroviar şi de construcţia de diverse linii noi, în special în zonele rurale, cea mai mare parte a electrificării, precum şi dublarea liniilor, au avut loc în perioada comunistă. De asemenea, căile ferate din sudul Dobrogei au fost cedate Bulgariei în 1940, iar cele din nordul Bucovinei şi Basarabiei au fost predate Uniunii Sovietice, în 1947.
LUCRĂRILE DE ELECTRIFICARE
Lucrările de electrificare au început în 1959, iar primul segment electrificat, de la Braşov la Predeal, a fost deschis la 9 decembrie 1965.
De asemenea, în anul 1960, Gara Filaret a fost închisă şi transformată în autogară. Trenurile personale spre Giurgiu au început să plece din gara din suburbia Progresu, iar trenurile accelerate din Gara de Nord. În prezent, calea ferată Bucureşti – Giurgiu Nord – Giurgiu nu este electrificată.
După revoluţia ce a condus la căderea regimului comunist, în 1989, România a rămas cu una dintre cele mai extinse, mai dense şi mai frecvent utilizate reţele feroviare din Europa, având însă o infrastructură relativ depăşită. Acest fapt, îmbinat cu declinul economic pe care România l-a cunoscut în perioada anilor 1990, ca urmare a trecerii la o economie de piaţă, au dăunat imaginii CFR, atât pe plan intern, cât şi internaţional, din cauza rapoartelor ce ilustrau trenurile delapidate şi serviciile necorespunzătoare.
Această situaţie a continuat până în anul 1998, când, în data de 15 septembrie, intra în vigoare o Hotărâre de Guvern care diviza Societatea Naţională a Căilor Ferate Române în cinci societăţi, administrate independent: CFR Infrastructură, CFR Călători, CFR Marfă, CFR Gevaro şi SAAF (Societatea de Administrate Active Feroviare). După aceasta, situaţia Căilor Ferate Române s-a îmbunătăţit semnificativ – capitalul social al CFR atingea, în 1998, valoarea de 1.287,9 miliarde de lei (vechi).
La începutul anilor 2000 a avut loc demararea unui amplu program de modernizare, în speranţa îmbunătăţirii reputaţiei negative dobândite de CFR. Primele etape ale acestei modernizări au inclus reînnoirea unui număr semnificativ de material rulant Rapid şi InterCity, precum şi o extindere generală, pentru a forma o reţea expresă la nivelul întregii ţări.
ROMÂNIA, ÎN TOPUL EUROPEAN ÎN PRIVINŢA ACCIDENTELOR FEROVIARE
Deşi premisele divizării din 1998 erau pozitive, urmărind reducerea costurilor de operare şi creşterea rentabilităţii, după 21 de ani de activitate independentă, cele mai importante societăţi feroviare ale României înregistrează pierderi de zeci de milioane de euro. Traficul CFR Călători este mai mic cu 32%, iar în cazul CFR Marfă, volumul transportat s-a redus cu 40%.
Pe parcursul ultimului deceniu, România se află în topul european în privinţa accidentelor de natură feroviară, înregistrând un total de 2.291 accidente, de diverse tipuri, în perioada 2007-2015, conform Eurostat.
În luna mai a anului 2018, un comunicat transmis de CFR Călători a arătat o restructurare la nivelul organigramei, efectuată pentru „eficientizarea activităţii şi creşterea gradului de competitivitate pe piaţă”, în urma căreia numărul directorilor la nivel central a fost redus de la 13 la 9. În plus, „posturi precum consilieri şi experţi pentru informaţii în afaceri” au fost desfiinţate, ocupanţii respectivelor poziţii fiind „redistribuiţi în funcţie de pregătirea profesională”. Aceste măsuri au asigurat, la momentul respectiv, o economie de 70.000 de lei lunar la fondul de salarii al CFR Călători.
Cu toate acestea, acţiunile nu au fost suficiente pentru a determina o situaţie semnificativ îmbunătăţită pentru Compania Naţională de Căi Ferate Române. Gratuitatea acordată studenţilor, de către PSD, printr-un proiect aprobat în prima parte a anului trecut, a generat o pierdere de 367 de milioane de lei, de la profitul de 48 de milioane de lei, înregistrat anterior.
ZONĂ ÎNTUNECATĂ PENTRU CFR
În prezent, situaţia este în continuare într-o zonă întunecată pentru CFR, cu atât mai mult cu cât, începând cu luna decembrie a anului 2018, transportatorii feroviari de pasageri vor avea obligaţia de a despăgubi călătorii în cazul în care trenurile vor avea întârzieri, potrivit reglementărilor Uniunii Europene, în vigoare în alte state membre încă din 2017. Pentru ca aceste întârzieri să nu aibă loc, investiţiile majore în infrastructură au fost şi sunt în continuare necesare.
Ministrul Transporturilor, Răzvan Cuc, a declarat că verifică în mod constant, împreună cu reprezentanţii CFR, stadiul de realizare al obiectivelor de investiţii în infrastructura feroviară. Există promisiuni ferme referitoare la tronsonul de cale ferată dintre Simeria şi Sighişoara, conform cărora se va putea circula cu 160 km/h până la sfârşitul anului. Răzvan Cuc a afirmat că lucrările în cauză sunt finalizate în proporţie de 89% – „Am vizitat gara de la Coşlariu, am vizitat gara de la Alba Iulia, am mers pe tronsonul de cale ferată unde se lucrează, constructorii ne-au prezentat stadiul lucrărilor care sunt undeva la 89% pe întreg tronsonul. Din punct de vedere administrativ, le-am spus că vor avea tot sprijinul meu. I-am rugat, pe de o parte să fie mobilizaţi, iar pe de altă parte să ia în serios şi subcontractorii”. „În zona aceasta, antreprenorul şi-a asumat, până la sfârşitul anului, că închide acest lot şi va fi finalizat, astfel încât să putem circula cu 160 de km/h pentru călătoriile de persoane şi cu 120 km/h pentru transportul de marfă”, a completat ministrul.
Potrivit unui reprezentant al CFR, termenul până la care ar fi trebuit finalizat acest lot ar fi fost anul 2015, însă lucrările au întârziat din cauza unor probleme la podul Mureş: „A trebuit să schimbăm proiectul şi să adoptăm soluţii pentru a realiza o cale ferată fezabilă, să nu ne trezim că se surpă după ce o deschidem. Am găsit soluţia, acum suntem într-o fază destul de avansată de execuţie, am ieşit cu lucrările la suprafaţă. Anul acesta vom finaliza tronsonul şi vom circula între Simeria şi Sighişoara cu 160 km/h”, a declarat reprezentantul CFR.
Deşi reprezentanţi ai CFR au precizat că starea tehnică a elementelor de infrastructură feroviară – atât podurile, podeţele, tunelurile, cât şi liniile de instalaţii – este monitorizată permanent de către un personal specializat, „aceste acţiuni de urmărire continuă sunt concretizate prin măsuri operative care garantează siguranţa feroviară”, doar în prima jumătate a lunii martie au avut loc patru deraieri ale trenurilor Companiei Naţionale de Căi Ferate Române.
În data de 2 martie, locomotiva unui tren care circula pe traseul Braşov – Mediaş a deraiat pe trei osii, între staţiile Augustin şi Racoş, pe firul I. Cei şase călători aflaţi în trenul cu pricina au fost preluaţi de un altul, care circula pe o rută comună. În aceeaşi zi, o altă locomotivă a unui tren a deraiat, în judeţul Arad, fapt ce a cauzat întreruperea traficului şi circulaţia deraiată a trenurilor internaţionale şi a celor inter regio, pasagerii trenurilor locale fiind transportaţi cu maşini.
Pe 8 martie, trenul accelerat Sighetu Marmatiei – Bucureşti Nord a deraiat, în comuna Coşbuc, la trecerea la nivel cu DN 17. Cei 20 de călători aflaţi în tren au fost preluaţi cu microbuze şi transportaţi spre alte staţii din apropiere, deraierea necauzând victime.
Cel mai recent incident de acest tip a avut loc pe 14 martie, când un tren privat, în care se aflau cinci persoane, a deraiat între staţiile Zam şi Câmpuri Surduc, din judeţul Hunedoara
